Bilmärket Trans Am

Pontiac Trans Am eller Pontiac Firebird Trans Am, bilmodell från Pontiac, tillverkad i fyra generationer åren 1969-2002.

Pontiac Trans Am är en variant av Pontiac Firebird, och togs fram för att konkurrera inom det växande muskelbilssegmentet på den amerikanska marknaden. Modellen delar grundkaross och många tekninska lösningar med Firebird och Chevrolet Camaro.

Den första generationen fanns bara tillgänglig 1969, den andra åren 1970-1981. Tredje generationen tillverkades 1982-1992. Den fjärde generationen tillverdes 1993-2002, och hade motoreffekter som varierade mellan 275 och 325 hästkrafter (205 till 242 kW).

En välkänd andra generationens Trans Am är bilen från Nu blåser vi snuten. En välkänd tredje generationens Trans Am är K.I.T.T. från TV-serien Knight Rider.

Pontiac Trans Am har varit pace car vid Indianapolis 500 vid två tillfällen, 1980 och 1989.

Pontiac Trans Am fyra generationer

Generation 1

(1967-1969)

Den första generationen byggdes med flera motorkombinationer, från rak 6cyl till v8 400″. Trans AM introducerades 1969.

Generation 2

(1970-1981)

Generationen där modellerna fick stor uppmärksamhet från filmen Smokey and the Bandit. Största motorkombinationen var på hela 455″.

Generation 3

(1982-1992)

Generation 3 tillverkades i många olika kombinationer med förgasare eller TPI. Uppmärksammades i filmen Knight Rider.

Generation 4

(1993-2002)

Fjärde och sista generationen tillverkades både som coupé och cabriolet och fick en ny och stark motor från Corvette.

The Trans Am Story -80

Ursprungligen publicerad i marsnumret 1980 av Hot Rod magazine.

Pontiacs Image Maker-historia

Originalmodellen Trans Am var en modell från mitten av 1969 som tillverkades i begränsat antal. Den enda färgkombinationen var Cameo-vit med blå racingränder. Motorhuvens insynsskydd fungerade men inte sidospoilern. Bakspoilern på 1969 års T/A liknade den på Judge. Vingen var fäst vid bagageluckan, inte vid skärmarna.

I en tid av dyr bensin, höga försäkringspremier, nedskärningar och en nationell hastighetsgräns på 88 km/h är Pontiacs främsta imagebil, Trans Am, ett mycket populärt och framgångsrikt fordon. Vid sin början – en tid av muskelbilar, billig och riklig bensin, hastighetsbegränsningar på 110 km/h och Detroit-stödda megabussracinginsatser – mottogs Firebird Trans Am dåligt av både pressen och allmänheten. Att Trans Am övervann enorma hinder för att bli en enastående succé är en riktig Hollywood-saga från rikedom till rikedom.

Även om det inte var precis som Mickey Rooney och Judy Garland som sa ”Hej, ungar, låt oss bygga en superbil!”, så sprungit Trans Am ur entusiasmen hos en liten grupp duktiga ingenjörer i Pontiacs specialprojektsgrupp. Den viktigaste medlemmen i denna grupp var Herb Adams. Herbs överordnade, William Collins, John DeLorean och Steve Malone, ansåg att Firebird-serien borde ha en speciell imagemaker, precis som GTO hade till Tempest-serien.

Adams första försök kom i form av PFST eller Pontiac Firebird Sprint Turismo (se sidofältet). Firebird verkade alltid ligga ett halvt steg efter Camaro, eftersom den var baserad på Camaro. Detta gällde med den sena introduktionen av 1967 års Firebird och även med avtäckningen av den serieproducerade Trans Am i mitten av 1969. Med en begränsad budget och med tanke på att de var tvungna att komma ikapp gjorde Special Projects-gruppen ett beundransvärt jobb. Även om Trans Am låg helt bakom Camaro, var Trans Am i många avseenden ett helt steg före Camaro och resten av konkurrenterna. Att vara före sin tid förklarar förmodligen en del av Trans Ams dåliga försäljningsstatistik inledningsvis.

Specialprojektsgruppen ville bygga en super Firebird baserad på en enastående motor, 303:an, men affärslivets verklighet tvingade dem att designa Trans Am kring redan befintliga delar. Detta innebar att T/A-motorn var tvungen att vara L-74, 335 hk Ram Air 400. Omkring 25 exemplar av 303:an, som producerade cirka 485 hk när de ställdes in för SCCA-racing, byggdes. Produktionskostnaderna var helt enkelt för höga, och när SCCA tillät destruktion fanns det inte längre någon anledning för Pontiac att ha sin egen motor på under 305 kubiktum.

Att behöva använda en tyngre motor än vad de idealiserade tvingade Special Projects-gruppen att kompromissa lite i väghållningen, men 1969 års Trans Am låg fortfarande steget före konkurrenterna. Standardpaketet för Y-96-hanteringen inkluderade en 1-tums krängningshämmare fram, speciella bussningar för fjädring, 7-tums fälgar och F70-14 biasbältesdäck i glasfiber. Styrningen var Saginaws varma servostyrning med variabel utväxling och högtrycksventil. Ratten var en av de första 14-tums vadderade rattarna som nu är så vanliga. Idén om en muskelbil som hanterade lika bra som den accelererade verkade ovanlig i en tid då energieffektivitet var mycket viktigare än G-krafter och vägkänsla.

Trans Ams utseende påverkade prestanda och väghållning, men många kritiserade Trans Ams bakspoiler och huvprofiler. Bakspoilern liknade den på 1969 års GTO Judge: Den var gjord av glasfiber och gav en downforce i hög fart. Huvprofilerna var en del av ett kallluftssystem som hjälpte standard Trans Ams att svänga lågt 14 sekunder under en kvartsmil. Luftutsugarna på framskärmarna på 1969 års Trans Am var tänkta att vara funktionella men blev strikt kosmetiska. För det mesta var dock Trans Am designad för att vara funktionell snarare än fluffig.

1970-talets Trans Am var en helt ny bil, med omfattande användning av spoilers och skopor som var både funktionella och attraktiva. Hjulen var Rally Ils utan dekorringar.

En bakifrånvy av ’70½ T/A. Den stora blå randen var inte helblå. Den var dimmigt svart runt kanterna och avgränsad av en enda kritstreck.

Många av puristerna i pressen ödmjukade namnet Trans Am efter bilens introduktion i mars 1969. Skribenter ansåg att bilen bara var någon reklammans försök att dra nytta av SCCA:s populära Trans Am-serie. Med 400-kubiktumsmotorn hade Trans Am ingen chans att någonsin tävla på en racerbana med lagliga Grupp II-sedaner. Namnet Trans Am verkade vara en förlängning av den smarta marknadsföring som satte det italienska smeknamnet GTO (gran turismo omlogato) på den domesticerade Tempest.

En intressant sidoaspekt av Trans Am är hur namnet valdes och dess ekonomiska konsekvenser. En grupp möjliga namn undersöktes och testades på allmänheten. Vinnaren var Sebring, så det valdes ut som namnet. Tillverkare reserverar och registrerar nuvarande och framtida namn hos Motor Vehicle Manufacturers Association, men när Pontiac kontrollerade Sebring fann de att det redan hade tagits av Chrysler. Namnet Formula rankades som nummer två i Pontiacs forskning, följt av Trans Am. Till slut blev Formula namnet på den näst mest populära Firebird, och Trans Am blev namnet på märkets flaggskepp.

Motorn på 303 kubiktum använde tunnelportshuvuden och levererade cirka 485 hk. Skumlabyrinten ovanpå motorn är en del av kallluftsinsugningssystemet.

I utbyte mot att namnet Trans Am fick användas gick Pontiac med på att betala Sports Car Club of America 5 dollar per producerad bil. År 1969, med endast 697 producerade bilar, uppgick licensavgiften till mindre än 3500 dollar; men i takt med att Trans Ams produktion och popularitet ökade började avgifterna verkligen öka. Hittills har SCCA tjänat över en miljon dollar för användningen av namnet.

Den initiala försäljningen av Trans Am var mycket nedslående, och det fanns en del frågor om huruvida T/A skulle fortsätta; eller, om den fortsatte, bara skulle vara ett dekalpaket? Dessa beslut var särskilt svåra med tanke på ledtiderna i Detroit. Bilarna från 1970-talet var ganska väl färdigställda vid introduktionen av 1969 års T/A, men som tur var för Trans Am-fansen fattades beslutet att fortsätta bilen som en fullfjädrad modell. Män som Bill Collins stod upp för Trans Am i ledningsmöten, och resultaten presenterades i slutet av februari 1970, när de helt nya Firebirds och Camaros introducerades.

Interiören i Trans Am från 1970 hade en motordriven instrumentpanel med komplett instrumentering. Detta var sista året för lågryggssätena. Formula-styrningen var ytterligare en innovation från Trans Am.

Andra generationens Trans Am var mycket snyggare, hade bättre hantering och med Ram Air IV (även känd som LS-1) var den snabbare än 1969 års T/A. Standardmotorn var fortfarande L-74, Ram Air 400 på 335 hk. Det har förekommit en viss förvirring kring de olika motorbeteckningarna eftersom de är så lika, men Ram Air 400 var standardmotorn och Ram Air IV den valfria dödmotorn. Ram Air IV kodades L-67 1969 och ändrades till LS-1 1970/2.

De nya Trans Am-bilarna uppfyllde äntligen produktions- och motorkraven för SCCA-racing, men Trans Am-bilarna hade en tidsmässig nackdel jämfört med de märken som hade tävlat i flera säsonger. Trans Am-bilarnas racinginsats var aldrig på samma nivå som andra fabriksstödda team. Bilen hade potential, men det fanns inte tid att utveckla den innan fabrikerna drog sig ur i slutet av säsongen. Trans Ams enda SCCA-seger kom 1972 när Milt Minter tog en Herb Adams-förberedd T/A till segerbanan i Mid-Ohio.

Denna ’79 T/A är utrustad med en uppsättning snöflingefälgar i gjuten aluminium som först dök upp ’77.

Trans Am hade begränsad framgång i SCCA-racing men klarade sig ganska bra i NASCARs Grand American-serie. Den bortgångne Tiny Lund gjorde mycket bra ifrån sig i sin nr 55 T/A.

Produktionssiffrorna ökade avsevärt (till 3196 enheter) för Trans Am från 1970/2, men bilens framtid var fortfarande långt ifrån stabil. Försäljningen minskade 1971, och den långa strejken 1972 satte nästan käppar i hjulet för märket. Strejken kom när andra tillverkare övergav sina prestandabilar och försäkringspremierna steg lika snabbt som kompressionsförhållandena sjönk. 1971 sänktes kompressionsförhållandena till maximalt 8,5:1 så att bilarna kunde köras på vanlig bensin. Det var också året då hästkraftssiffrorna ändrades från brutto- till nettosiffror, så det verkade som att hästkrafterna verkligen hade minskat.

En lojal grupp Camaro- och Firebird-supportrar lyckades hålla F-bilen vid liv under 1973, och snart började försäljningsbilden förbättras. Två viktiga imagehöjare som kom 1973 var den gigantiska Firebird-huvdekalen och Super Duty 455-motorn. Super Duty 455 kom vid en tidpunkt då andra märken gick över till successivt mindre motorer, och den stora huvdekorationen startade en helt ny trend i Detroit.

Firebird-dekalen, eller ”stor kyckling” som den ofta kallas, är ytterligare ett exempel på att Trans Am ligger steget före konkurrenterna. Det var ett djärvt drag att använda en så vild grafisk design på motorhuven på Trans Am, men allmänhetens reaktion var positiv, och de andra biltillverkarna följde snart efter med egna grafikpaket.

John Schinella och Bill Davis var de två männen bakom den stora kycklingen, och 3M var företaget som tillverkade den gigantiska dekalen. Dekalen har alltid varit ett alternativ, men många köpare tror inte att de har en riktig Trans Am om den inte har den gigantiska fågeln på huven. Det är intressant att notera att det har funnits många olika fåglar genom åren. Michael Lamms bok, The Fabulous Firebird, innehåller en mycket intressant tresidig guide för Firebird-observatörer.

73 Super Duty 455 tillverkades inte i några stora mängder, men bara det att ha motorn tillgänglig var ett stort lyft för Trans Ams image. Endast 252 SD-455 Trans Am tillverkades 73, och 943 tillverkades 74. Dessutom hittade ett litet antal megamotorer sin väg till 73-74 Firebird Formulas. Idag är Super Duty 455-utrustade Firebirds efterfrågade bilar.

455:an togs bort från tillvalslistan i slutet av 1974, men den allmänna efterfrågan tvingade Pontiac att återintroducera en mildare version av 455:an, kallad 455-HO, i mitten av 1975. Motorn erbjöds igen 1976, men år 1977 var 403 V8:an den motor med största slagvolym som fanns tillgänglig i en Trans Am.

Trots enorma hinder från myndigheter och industri har Trans Am fortsatt att erbjuda lika mycket prestanda och väghållning som någon annan produktionsbil. Försäljningen ökade snabbt under sjuttiotalet, understödd av flera begränsade produktionsmodeller av Trans Am. Limited Edition T/A debuterade 76 i samband med Pontiacs 50-årsjubileum. Det svarta och guldfärgade temat sprang från en John Player Special-utställningsbil T/A som hade dök upp 1974. Det fanns Limited Edition T/A 77 och 78. 79 fanns det Tenth Anniversary Trans Am, och för 1980 finns det Indy pace car-replikan Trans Am.

Pontiac Trans Am är en av sjuttiotalets verkliga framgångshistorier inom bilbranschen – en ovillkorlig vinnare vad gäller styling, prestanda, väghållning, innovation och försäljning, och den typ av imagebil som bevisar att entusiastbilen fortfarande finns med oss. Länge leve Trans Am!

Pontiac Firebird (tredje generationen)

Den tredje generationen Pontiac Firebird introducerades i slutet av 1981 av Pontiac tillsammans med sin kusin, Chevrolet Camaro, för modellåret 1982. Dessa var också de första Firebirds med fabriksmonterad bränsleinsprutning, fyrväxlad automatlåda, femväxlad manuell växellåda, fyrcylindriga motorer, 16-tumsfälgar och halvkombikarosser.

1982

Tredje generationens Firebird bestod av tre modeller: Firebird, Firebird S/E och Firebird Trans Am. Firebird var basmodellen, motsvarighet till Camaro Sport Coupé; Firebird S/E var lyxversionen; och Trans Am, högprestandaversionen. År 1982 hade nya Firebird fått en helt omdesign, med vindrutans lutning inställd på dramatiska, mer aerodynamiska 62 grader (cirka 3 grader mindre brant än något GM någonsin provat tidigare), infällda sidorutor och för första gången en stor, glasdominerad halvkombi bak. Elektroniskt styrda infällbara strålkastare och en rundad huv och framskärmar var de primära egenskaperna som skilde Firebird från sin Camaro-syskon och dess tidigare Firebird-inkarnationer. Firebird skulle behålla dolda strålkastare fram till slutet av all produktion 2002. Pontiac hade också hoppats kunna ta bort smeknamnet ”Trans Am” från de omdesignade bilarna för att spara royalties som betalades till SCCA för användningen av namnet. Tidiga reklambilar märktes ”T/A” som ett alternativ, men man beslutade att det kunde orsaka fler problem än det var värt och namnskylten ”Trans Am” behölls. Med minskade dimensioner, förkortad hjulbas och minskad vikt var tredje generationens Firebird också den närmaste hittills i storlek till den ursprungliga 1967-modellen. Den vann kategorin ”Bästa sport-GT” i intervallet 11 000 till 14 000 dollar (även tillsammans med Camaro). Road & Track kallade den bränsleinsprutade Trans Am ”en dramatisk förbättring jämfört med sina föregångare” och accelererade från 0–100 km/h på 9,2 sekunder.

Den nya Firebird krympte till en hjulbas på 101 tum, förlorade mer än 8 tum i total längd, mätte ungefär en tum smalare och vägde nästan 500 lb (227 kg) mindre än sin föregångare från 1981. Den var också den mest aerodynamiska Firebird-modellen i produktion hittills med en luftmotståndskoefficient på 0,33. Den nya Trans Am tog det lite längre, med en koefficient på 0,32. Trans Am-karossen skulle fortsätta att förbättras aerodynamiskt genom åren, och år 1985 skulle den vara det mest aerodynamiska fordonet någonsin som släppts från General Motors med en luftmotståndskoefficient på 0,29. Vindtunnlar användes för att forma tredje generationens F-Body, och dessa aerodynamiska utvecklingar utnyttjades fullt ut av Pontiacs designteam. Den eleganta nya bilen hade en låg front med delade grillar. De matade luft till kylaren, men det mesta av luften kom från en luftdamm under den främre stötfångaren. Varje del av bilen var designad för att minska luftmotståndet. De nydesignade backspegelhusen, tillverkade av lättmetall, var nästan konformade, med spetsen vänd mot vinden. Vindrutetorkarna var dolda under motorhuven med luftintaget för klimatkontrollsystemet. Det gav ett jämnt luftflöde över vindrutan. De infällbara strålkastarna lyfte upp från motorhuvens framkant. Släta navkapslar fanns tillgängliga på Trans Am, fästa på turbinfenade lättmetallfälgar. En ramlös, infälld, böjd bakruta i kombiglas gav 0,87 m³ lastutrymme med baksätet nedfällt, och en vindrutetorkare som tillval. Det störde inte luftflödet över bilens bakdel. Alla dessa funktioner kombinerades för att ge en låg luftmotståndskoefficient. Fordonets framdel hade 270 mm servoskivbromsar och var nu standard på alla Firebird-modeller. Med stilintryck från 1981 års design hade den nya bilen bakljus i full bredd, komplett med ett Firebird-emblem i mitten. Den helt nya fjädringen var mer avancerad och aggressiv än något Detroit hade erbjudit tidigare och konkurrerade lätt med Corvettes väghållning (men inte dess sofistikering). Framhjulsupphängningen använde MacPherson-fjäderben, med invändigt monterade spiralfjädrar och nedre främre länkarmar. Baktill var spiralfjädrar och stötdämpare placerade mellan karossen och den solida bakaxeln, med dubbla bakre nedre länkarmar/länkar och en torsionsstång, vilket ersatte den gammaldags bladfjädringdesignen som tidigare användes i andra generationens Firebird. En enorm momentarm monterades från växellådans bakaxel till bakaxelns mitt för att ytterligare stabilisera axelns tendens att vridas.

Interiören hade nu flygplansinspirerade detaljer och instrument, med både falska och riktiga Torx-skruvar som fäste instrumentbrädan och konsolpanelerna. En 3-ekrad ratt användes och hade en genomskinlig 3D Firebird-logotypknapp i plast, monterad i mitten av signalhornet, med valfritt lädergrepp. Många elalternativ kunde fås. Speciella Viscount ”PMD” skålade säten var valfria, med en liten öppning i nackstödet och en PMD-logotyp i mitten av ryggstödet. Lädersäten fanns också tillgängliga för både standardsätena och Viscount ”PMD”-sätena. Ett standardlåsande handskfack bak monterades på förarsidan av lastutrymmet och ett minireservdäck var dolt bakom den motsatta panelen på passagerarsidan. En låsbar lastdörr på bakre golvytan och ett infällbart solskydd för lastutrymmet fanns också tillgängliga som tillval på alla Firebirds. En begränsad upplaga av Trans Am S/E Recaro Edition släpptes också och inkluderade Recaro-säten i antracitgrå Parella-tyg, WS6, svart & guld-exteriör, turbohuv och ett val av antingen LG4 305 med en T10 4-växlad eller TH200 automatlåda, eller LU5 Crossfire bränsleinsprutad 305 med TH200 automatlåda, och en lång lista med standardtillval.

Firebird-serien fanns tillgänglig med flera motorer:

1. Den standardmässigt bränsleinsprutade 90 hk 2,5-liters 4-cylindriga Pontiac ”Iron Duke”: Detta var första gången en 4-cylindrig motor erbjöds i Firebird och den sista riktiga Pontiac-motorn som erbjöds i Firebird. Denna motor erbjöds bara under generationens första år. Den gav nästan samma kraft som V6:an, men i kombination med den 5-växlade manuella växellådan gav den mellan 50 och 55 km/l på motorväg, beroende på årsmodell.
2. Det fanns en förgasarmotor på 2,8 liter V6 på 102 hk.
3. LG4 5.0L: Med hjälp av GM:s förbättrade ”Computer Command Control”-system, den datorstödda E4ME-förgasaren och den datorstyrda fördelaren producerade denna Chevy 305ci 145 hk och 240 lbs.ft. vridmoment.
4. LU5 5.0L: Den nya högpresterande ”Crossfire Fuel Injection” 5.0L V8, som använde ett bränsleinsprutningssystem med dubbla spjällhus liknande det som användes i 1982 års Corvette ”Crossfire” 5.7L, och producerade 165 hk.

Firebird levererades som standard med 14-tums stålfälgar, med flera fälgalternativ tillgängliga unika för basmodellen. 14-tums turbogjutna aluminiumfälgar var standard på S/E- och Trans Am-modellerna och hade släta navkapslar i plast med en Pontiac ”Arrowhead” i mitten. WS6-prestandapaketet, tillgängligt på S/E och Trans Am, inkluderade fyrhjulsdrivna skivbromsar, P215/65R15 Goodyear Eagle GT radialfälgar med 15-tums gjutna aluminiumfälgar, styvare fjädrar, tjockare 32 mm krängningshämmare fram och 21 mm bak, en 12,7:1 snabbutväxling för styrning och en bakre differential med begränsad slirning. WS7-alternativet fanns också tillgängligt, vilket var samma som RPO WS6, men använde bakre trumbroms. Detta alternativ skapades på grund av brist på komponenter till bakre skivbromsar.

Firebird S/E var Pontiacs försök att locka köpare intresserade av mer lyxiga funktioner; den kunde fås med den grundläggande bränslebesparande ”Iron Duke” I-4-drivlinan, men erbjöd många fler standardfunktioner än en basmodell av Firebird, såsom bakrutetorkare, låsbar gaslucka, låsbar baklucka i lastgolvet, rullgardin för bagageutrymmet, elfönsterhissar och lås, lyxig interiör med Viscount-säten, tiltbar stötfångare och farthållare. Till och med Trans Ams WS6-fjädring fanns tillgänglig på S/E. Den avgränsades från basmodellen av Firebird med ”S/E”-texten på segelpanelerna, istället för standard Firebird-dekalerna, och Trans Ams mörktonade bakljus. Interiören hade färgkodad plast och material för att matcha den yttre/inre färgsättningen. På S/E-modeller utrustade med 14-tums eller 15-tums ”Turbocast”-fälgar var ”Bowling Ball”-navkapslarna färgkodade för att matcha bilens yttre lack.

Trans Am levererades som standard med en ny version av sina traditionella ”luftutsug” på skärmarna. En mörktonad version av Firebirds bakljus monterades på bilens baksida och hade även en silver- eller guldfärgad ”Screaming Eagle” (Phoenix) mellan dem. Gummi-”Mini-Spats” (stenavvisare) monterades precis framför fram- och bakhjulen och var nedtonade från 70-talsdesignen som användes på den tidigare andra generationens Trans Am. Motorhuven, som var löst utformad efter den tidigare 80/81 Turbo Trans Am, fanns som tillval tillgänglig på Trans Am. Ursprungligen hade man planerat att använda en förfinad version av Pontiacs 4,9- och 4,9-liters (301) turbomotor. Den skrotades i sista minuten, vilket fick många att spekulera i vad som kunde ha hänt om motorn hade fått överleva liksom sin turboladdade följeslagare, Buick Turbo 3,8L V6. Trots detta fanns Turbo Bulge-huven kvar på tillvalslistan; på V-8 RPO LU5 Crossfire 305 V-8 gjordes den funktionell, och till och med en lätt aluminiumversion av denna huv, ”RPO T45”, fanns tillgänglig på tillvalslistan. Stålversionen av huven skulle senare användas som mittpunkt i Formula-tillvalet och 1990 skickades det återstående lagret av turbohuvar i aluminium till SLP för Formula Firehawks ’91-’92. En ny, mindre ”Phoenix” placerades på Turbo Bulge-huven eller på nosen av T/A-motorer utrustade med platt huv. Trans Am levererades som standard med en av de två 305 Chevy V8:orna. Den välslitna Borg-Warner fyrväxlade manuella växellådan levererades endast med LG4 305ci på 145 hk, medan Crossfire-insprutade LU5 305ci på 165 hk levererades med den automatiska 3-växlade växellådan TH-200c.

Den nya versionen av Trans Am Pontiacs ”RPO Y84” svarta och guldfärgade Trans Am S/E, som blev känd av Burt Reynolds och Jackie Gleason i ”Smokey and the Bandit” från 1977, fortsatte in i 1982 som RPO Y82/Y84 Limited Edition Trans Am S/E Recaro Edition, även känd som ”Recaro T/A”. Paketet ökade priset på en Trans Am med cirka 25 %. Standard med en mängd tillval, bland annat Recaro-säten i antracitgrå Parella-tyg, t-tops, svart exteriör med gulddetaljer och svarta ”Bowling Ball”-navkapslar med speciella guldfärgade Pontiac Arrowhead-emblem i mitten, monterade på guldmålade 15-tums aluminiumfälgar.

En annan speciell Trans Am återvände också: 1982 Daytona 500 Pace Car Edition. Dessa modeller är ganska sällsynta, och mycket är fortfarande okänt om hur många som byggdes eller hur de var utrustade med tillval. Alla var klarröda, med speciella NASCAR-dekaler, liknande både 1981 Daytona Pace Car och 1983 Daytona Pace Car. 15-tums aerodynamiska fälgar prydda med svarta navkapslar för bowlingklot och en WS6-fjädring. Alla hade en svart interiör; det är inte känt om de inkluderade svarta Recaro-stolar. Eftersom det var Pontiacs debut av den fortfarande fräscha tredje generationens Trans Am, är det möjligt att de skulle ha varit utrustade med många av Pontiacs bästa bekvämligheter; dock är få kända för att fortfarande existera vid denna tidpunkt. Dessa bilar finns med i tävlingsfilmer från 1982 Daytona 500 och i olika reklamfilmer.

I media

En modifierad svart Firebird Trans Am från tredje generationen från 1982 designades och castades för NBC för tv-serien Knight Rider (1982-1986) som Knight Industries Two Thousand eller KITT, med röst av William Daniels. Den fungerade också som en ond dubbelgångare kallad Knight Automated Roving Robot eller KARR, med röst av Peter Cullen och senare av Paul Frees. För återföreningsfilmen Knight Rider 2000 genomgick KITT en makeover och blev ”Knight Industries 4000”, ett fordon som liknade konceptbilen Pontiac Banshee, men det byggdes faktiskt med en Dodge Stealth och inte en Firebird Trans Am.

En röd Firebird Trans Am från tredje generationen från 1982 dök upp som huvudpersonens bil i Data Easts interaktiva film-videospel Road Blaster från 1985.

1983

Firebird förblev i princip oförändrad från föregående modellår. Alla Firebird-modeller med automatväxellåda fick nu en T-formad växelspaksknopp, och växlingsindikatorn ändrades för den automatiska överväxeln 700-R4. Mitt i året introducerades L69-motorn med hög effekt på 305 kubiktum. Denna förgasade V8-motor på 190 hk var i stort sett identisk med L69-motorn i Camaro Z28, men använde en annan luftrenare (istället för Camaros dubbla snorkelluftrenare fick Trans Am ytterligare ett funktionellt kallluftsintag, utformat för att utnyttja den utbuktande motorhuven).

S/E Firebirds fick nu H/O-versionen (High Output) av 2,8-liters V6-motorn RPO LL1. Denna modell fick också färgändringar från modellåret 1982; specialprestandapaketet WS6 fortsatte att finnas tillgängligt på S/E.

RPO ”Y84” Recaro Edition Trans Am eller ”Recaro T/A” reviderades för 1983. Den byggdes nu efter ägarens smak, inklusive många fler eller färre tillval, och RPO ”Y81” återvände som Recaro Edition Trans Am S/E utan T-Tops. LG4 var standard liksom WS6-paketet. Exteriören förblev i stort sett densamma, förutom att Firebird-logotypdekalerna på segelpanelerna nu ersattes med guldpläterade svarta och guldfärgade Firebird-logotypmedaljonger. Interiören hade nu Recaro-stolar, mattor, sidopaneler och innertak i brunt läder.

Under sitt andra år valdes tredje generationens Trans Am återigen ut som Daytona 500 Pace Car, och Pontiac erbjöd totalt 2 500 Daytona Pace Car-replikor genom sina återförsäljare. Exteriören målades med en tvåfärgad vit/anträksgrå färgsättning, ”Official Pace Car”-dekaler på dörrarna, ”NASCAR”-dekaler på de bakre sidopanelerna och ”PONTIAC”-dekaler på vindrutan och bakrutan. Framskärmarna, strax ovanför ”TRANS AM”-texten, pryddes av emblem med texten ”25th ANNIVERSARY DAYTONA 500”. En ny grafik prydde den kraftfulla utbuktningen av pace car-huven, och dessa bilar i begränsad upplaga var de första med ett speciellt RPO W62-paket med markeffekter som sträckte sig runt hela bilen och gjutna plastpaneler. ”TRANS AM”-texten dök upp på den högra panelen, istället för de vanliga Firebird-nosgallren. Två olika uppsättningar fälgar erbjöds: 1) 15-tums ”AERO”-fälgar med vita ”Bowling Ball”-navkapslar, eller 2) silverfenade fälgar. Interiören hade röda lampor, läderklädd ratt, växelspaksknopp och bromshandtag, en speciell instrumentbrädeplakett, ”Daytona 500”-golvmattor och tvåfärgade grå Recaro-stolar i läder/mocka. 1 980 av dessa pace cars levererades med den LU5 Crossfire-insprutade 305:an parad med den nya 700R4 4-växlade automatlådan med överväxel; medan 520 av dem hade den förgasade LG4 305:an parad med den 5-växlade manuella T-5 Borg-Warner-lådan.

I år introducerades även en tvåsitsig, fabriksstödd eftermarknadsbyggd cabriolet-roadster, känd som Trans Am Auto Form Roadster. Dessa bilar byggdes av Auto Form Sales Corporation i Elkhart, Indiana, och innebar att taket och bakluckan togs bort och ersattes med ett specialbyggt bakre lastutrymme med dubbelpuckel som täckte baksätet. Lastutrymmet var gångjärnsförsett för att öppnas för förvaring av suffletttaket och hade en separat öppningsbar sektion för åtkomst till bagageutrymmet. Förstärkning lades också till för att öka karossens styvhet efter att taket togs bort. Totalt 50 exemplar producerades fram till 1986.

1984

Den totala produktionen för Firebird-modeller ökade till 128 304 enheter, vilket gör detta till det bäst säljande året för tredje generationens Firebird.

Firebirds interiöralternativ och design förblev i stort sett oförändrade för 1984, med de enda undantagen en något reviderad instrumentbräda med fastskruvade högtalargaller, ett valfritt knäskydd för föraren på vänster sida av mittkonsolen för bilar med manuell växellåda. T-topparna omdesignades också för att använda ett stiftmonteringsarrangemang snarare än den tidigare spärrbaserade installationen, och en ny 1-delad signalhornskåpa präglad med Firebird-logotypen ersatte den tidigare medaljongversionen. Basmodellen Firebirds produktion ökade till 62 621 enheter.

S/E Firebirds förblev också i stort sett oförändrade, med 10 309 byggda enheter.

Trans Ams grundlayout var mycket lik den tidigare Trans Am från 1983, förutom att de nu fanns tillgängliga med det valfria RPO W62-markeffektpaketet, som tidigare användes på 1983 Daytona Pace Car Edition. Ett annat nytt alternativ för 1984 var ”High-Tech” 15-tums, 20-spårs, konkava aluminiumfälgar, målade i guld eller silver, med svarta plastcentrumkåpor innehållande en guld- eller silverfärgad Firebird-logotyp. De enda drivlinaändringarna som gjordes för modellåret 1984 var borttagandet av den enda Trans Am-modellen med EFI Crossfire 305, en hydraulisk koppling användes nu på T-5 Borg-Warner 5-växlad manuell växellåda, och på L69-utrustade bilar användes ett lätt svänghjul och ett aluminiumklockhus. L69-utrustade Trans Ams fick också en varvräknare på 8 000 varv/min, en oljetrycksmätare på 80 PSI, en högpresterande enkel elektrisk fläkt, en fungerande kallluftsinsugningskåpa, en mekanisk bränslepump med högre effekt och en sekundär elektrisk bränslepump för att förhindra ånglåsning. Trans Ams produktion ökade till 55 374 enheter.

RPO ”Y84” och ”Y81” Recaro Edition Trans Am S/E reviderades något. 305 H.O. L69-motorn var nu den enda tillgängliga motorn. Exteriören hade fortfarande en svartmålad kaross, men guldfärgen på den nedre halvan av karossen var borta. Alla hade nu svartmålade, markeffekter från RPO W62 Aero-paketet, de speciella ”RECARO T/A”-dörrhandtagsinsatserna, de guldpläterade svarta och guldfärgade Firebird-medaljongerna i 1983-stil på segelpanelerna, guldmålade högteknologiska 15-tumsfälgar med svart plastcentrumkåpa och guldfärgad Firebird-logotyp, WS6-paket, funktionell kallluftsinduktions-”Turbo Hood”, med en guldfärgad ”fade”-dekal och guldfärgad ”5.0 Liter H.O.” text på turbohuvens utbuktning, guldfärgade ”TRANS AM”-dekaler på skärmarna och höger sida av den bakre stötfångaren, en speciell guldfärgad rand med tre rader som täckte 98 % av bilens nedre del och sträckte sig uppåt runt hjulhusen (liknande de ränder som fanns på andra generationens Y84 S/E Trans Am). Interiören hade fortfarande de namngivna Recaro-lädersätena i brunt läder. Detta var svanesångsåret för Pontiacs svarta och guldfärgade RPO ”Y84” Trans Am S/E, och 1 321 Recaro T/A tillverkades.

För Trans Ams 15-årsjubileum släppte Pontiac en vit och blå Trans Am, som följde den ursprungliga färgsättningen från 1969 års Trams Am, för 3 499 dollar jämfört med baspriset 10 699 dollar, och i en begränsad upplaga på endast 1 500 exemplar. Den använde också endast 305 H.O. L69-motorn, med 1 000 automatväxlar och endast 500 med T-5 Borg-Warner 5-växlad manuell växellåda. Exteriören hade en vitmålad kaross, T-tops, vitmålade RPO W62-markeffekter, speciella blå ”TRANS AM”-dekaler på den nedre bakre halvan av dörrarna, blå ränder liknande Recaro T/A förutom att de sträcker sig runt hela karossen, speciella blå och vita 15-årsjubileumsmedaljonger på segelpanelerna, en funktionell kallluftsinduktions-”Turbo Hood”, med en blå ”fade”-dekal och blå ”5.0 Liter H.O.”-skrift på turbohuvens utbuktning. De svarttonade Trans Am-bakljusen hade vit färg på de horisontella stängerna och en blå Firebird-logotyp på bakljusets mittpanel. En annan specialdetalj som endast fanns på 15-årsjubileumsbilarna var de helt nya ”Aero-Tech” 16-tums konvexa aluminiumfälgarna (fram/bak-specifika). Hjulen var vita målade med blå ränder runt den genomskinligt polerade kanten och var utrustade med Goodyear P245/50/VR16 ”Gatorback” enkelriktade däck (den nya fälg-/däckkombinationen var mycket lik Corvettes P255/50/VR16-arrangemang), vilket markerade det första framträdandet av 16 x 8-tums fälgar på någon F-kaross och en första gång för Pontiac. WS6-paketet var standard med en 25 mm bakre krängningshämmare för 15-årsjubileumsmodellen (i motsats till den vanliga WS6:ans 23 mm krängningshämmarstång). Interiörfunktioner inkluderade: benvitt läder med grå tyginlägg, Recaro-stolar med upprepat ”TRANS AM”-tryck på mittenpartierna, en speciell benvitt läderklädd ratt med en speciell blå och vit 15:e medaljonginfällning i en benvit tutknapp, benvitt läderklätt växelspaksknopp och parkeringsbromshandtag, och benvitt kartficka på baksidan med en blå Firebird-logotyp och blått ”TRANS AM”-tryck.

1985

År 1985 genomgick alla Firebird-modeller en omdesign för att öka försäljningen, då ett antal förbättringar av drivlinan introducerades. Firebird fick en omdesignad nos med svarta omslutande inlägg, så kallade ”bumperettes”, för att ersätta grillinläggen; omslutande ”bumperettes” lades också till på den bakre stötfångaren. Baklyktorna förblev oförändrade från den tidigare ”lamell”-designen. Den förgasade V6:an ersattes med en ny, flerports bränsleinsprutad 2,8L V6 som gav 135 hk. Interiören utvecklades med en ny instrumentbräda med omdesignade mätare som använde en grafiskt mönstrad bakgrund, en något förfinad instrumentplatta, en ny T-handtagsväxelspak för automatlådan; en vadderad och mer ergonomisk mittkonsoldesign, uppdaterade stereo- och HVAC-frontplåtar samt en valfri version av föregående års mer ergonomiska ratt för 15-årsjubileum.

Firebird S/E genomgick också några förändringar. Även den använde den nya nos- och bakre stötfångaren från 1985, men den inkluderade nu några nya detaljer för att sticka ut. Den fick en ny specialhuv, liknande den nya Trans Am-huven förutom med endast de främre ventilationsöppningarna, den nya Trans Am-bakljusdesignen, färgkodade Firebird-logotypmedaljonger på segelpanelerna (liknande Recaro-versionen från 1983/1984) och en färgkodad bakre Firebird-logotyp på bakljusens mittsektion. Tygklädda Recaro-stolar fanns nu också tillgängliga.

Recaro T/A fanns inte längre tillgänglig, men Recaro-tygsäten var valfria på Trans Am.

Även Trans Am genomgick förändringar. LG4 och L69 fortsatte att tillverkas, men en ny bränsleinsprutad 305ci fanns nu tillgänglig i Trans Am. LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305 släpptes med en trimmad löparmotor. LB9 producerade 210 hk, vilket väckte lämplig uppmärksamhet från köpare trots att den inte var tillgänglig med manuell växellåda. Huven med ”Turbo Bulge” togs bort till förmån för en ny platt huv med dubbla lamellventiler eller ”näsborrar” som var funktionella, med värmeutsläpp på bakkanterna. Trans Am fick också en omdesignad nos, integrerade dimljus och nyligen omdesignade markeffekter. Den använde nya bakljuslinser med ”låg densitet” och ett rutmönster snarare än det ”lamellformade” mönstret som använts sedan 1981. Trans Am kom som standard med ”High Tech” 15-tums konkava aluminiumfälgar från föregående år, men den fanns nu också tillgänglig med en version av 15-årsjubileets WS6-fjädring och dess ”Aero Tech” 16-tums aluminiumfälgar, men i färdig Natural Silver. En Borg-Warner 9-bults differential gjordes tillgänglig för första gången, och sades vara starkare än den vanliga 10-bultsaxeln från företaget. Ytterligare försök att ge Trans Am ett högre rykte inkluderade den övre konsolen från Camaro-serien, som inkluderade flera manuellt justerade påminnningshjul, en positionerbar kartlampa, en avtagbar ficklampa med ”FIREBIRD”-texten och en liten ficka för en garageportsöppnare eller solglasögon. Standardspoilern bak från tidigare år var fortfarande standard, men en valfri omslutande ”Aero Spoiler” fanns nu tillgänglig i svart och gav bilen ett nytt, mer modernt utseende (den är unik för 1985 och 1986 eftersom den hade en textur). Trans Ams luftmotståndskoefficient mättes till 0,32 men var så låg som 0,29 med standard Aero-hjulen istället för High-Tech turbo-aluminiumhjulen. Vid den tiden var det den mest aerodynamiskt effektiva bilen som GM någonsin producerat.

1986

Alla Firebirds fick mittmonterade, högt monterade bromslyktor för att följa federal lagstiftning; dessa placerades ovanpå bakluckans ruta. Alla bilar fick omdesignade, modernare instrumentpaneler. Nya bakljuslinser introducerades nu på basmodellen av Firebird, vilket fullbordade utbytet av de ”slitsade” eller ”lamellförsedda” bakljuslinserna som hade varit ett Firebird-signaturmärke sedan 1967. 2,5-liters 4-cylindriga motorn togs bort och ersattes av den flerports bränsleinsprutade 2,8-liters V6:an som standardmotor. Firebird S/E-modellen togs inte i bruk i slutet av året. Den gummi-vinyl-omslutande bakvingen blev standard på Trans Am (endast tillgänglig i svart; allt eftersom dessa vingar åldrades drabbades dessa och de som erbjöds på efterföljande modellårsfordon av sprickbildning och delning). Vingspoilern var ett tillval på Trans Am och obligatorisk om den lamellförsedda bakrutan beställdes. Mitt i året introducerade Pontiac en ny lätt, kryssmattad fälg, tillgänglig för Trans Am.

Endast 26 Trans Am med 305 H.O. L69 byggdes 1986; den lades ner på grund av problem med kokning (ånglåsning). Vissa källor indikerar att 305 TPI-motorns effekt minskade från 210 hk till 190 hk på grund av bytet till en mindre aggressiv kamaxelprofil, medan andra hävdar att den låg kvar på 210 hk. Lack-RPO:erna ändrades för att återspegla den nya baslack-/klarlackeringsprocessen. American Sunroof (ASC), licensierad av Chevrolet för att bygga 1987 års Camaro cabriolet, byggde också tre 1986 års Trans Am cabrioleter som en ”designövning”.

Trots rykten tillverkades inga 350 TPI L98-bilar år 1986 enligt Pontiac.

1987

Firebird-karossen förblev i princip oförändrad. Alla mittmonterade, högt monterade bromslyktor flyttades till en ny plats under glaset på locket, och det stora Firebird-emblemet på motorhuven försvann för alltid. Alla V8-motorer fick nu fabriksmonterade rullkamaxlar, och inför konsumenternas krav på mer kraft släppte GM officiellt den nya 5,7-litersmotorn med justerad portinsprutning. Den, som endast fanns tillgänglig med automatlåda, producerade 215 hk och tar över topprestationsplatsen från 5,0-liters TPI-motorn som hade 205 hk. 5,0-liters TPI-motorn fanns dock tillgänglig med en 5-växlad manuell växellåda och var faktiskt snabbare än 5,7-liters TPI-motorn i kombination med automatlådan. Produktionen av L69 stoppades, vilket lämnade LG4 som den enda återstående förgasar-V8:an som användes i F-karossen. Trans Am GTA (Gran Turismo Americano) introducerades, tillgänglig med LB9 305 TPI-motorn (som återställdes till 205 hk) eller L98 350 TPI. Guldfärgade 16-tums diamantekrade hjul var standard på GTA, med 16-tums hjul med 20 spår som standard på Trans Am.

Firebird Formula återintroducerades, tillgänglig med ett urval av V8-motorer (LG4, LB9 305 TPI eller L98 350 TPI), 16-tums konvexa hjul och den tidigare Trans Am ”Turbo Bulge”-huven. Den runtomgående vingen var nu gjord av glasfiber för att minska vikten och blev standard på Trans Am och Formula; den vanliga, plana spoilern från tidigare Trans Am-modeller blev nu standard på Firebird. Trans Am och Formula erbjöds också med en valfri hastighetsmätare på 225 km/h.

WS6 var standardutrustning på Formula och GTA från 1987 till 1992, och tillval på Trans Am. WS6 från 1987 till 1992 inkluderade 36 mm krängningshämmare fram, 24 mm krängningshämmare bak, rattstång med snabb utväxling, gasfyllda fjäderben och 16-tums fälgar med 245/50R16-däck. Senare WS6-bilar använde ZR-klassade däck.

Trans Am GTA var Pontiacs stolthet med en standard 5,7-liters 350-cylindrig TPI-motor. Många säger felaktigt att själva motorn togs direkt ur C4 Corvette, som själv började använda motorn 1985. Men topplocken på Corvette var av aluminium medan Firebird-topplockarna var av gjutjärn, även om det gav GTA:n prestandasiffror jämförbara med GM:s flaggskeppsplattform. GTA levererades med en standard TH-700R4 (4L60) automatlåda, luftkonditionering, nya säten med uppblåsbara länd- och sidostöd, speciella dörrpaneler, epoxifyllda emblem, karossfärgade markeffekter, en speciell GTA-tunerknapp och prestandahanteringspaketet WS6. Alla dessa tillval paketerades i Trans Am under RPO-koden Y84, och modellen tillverkades fram till slutet av tredje generationens F-karossproduktion 1992.

Återförsäljare kunde äntligen beställa en Firebird cabriolet från en erkänd karosstillverkare som redan konverterade andra GM-produkter (även om mer än ett dussin andra företag hade konverterat F-karosser till cabrioleter sedan 1982 för Pontiac- och Chevrolet-återförsäljare). ASC (American Sunroof Company, senare ”American Specialty Cars”) (kända från ASC McLaren) erbjöd Pontiac-återförsäljare en Firebird/Formula/Trans Am/GTA-cabriolet. ASC kontrakterades att konvertera alla officiella Camaro-cabrioleter från 1987 till 1992. På grund av bränsleekonomirestriktioner som EPA föreskrivit skulle en Firebird cabriolet dock ha beskattats med en bensinskatt på 1200 dollar eftersom LB9 och L98 i kombination med en Trans Am eller GTA skulle ha haft en genomsnittlig bränsleförbrukning på mindre än 22,5 MPG. Av denna anledning erbjöd Pontiac inte en cabriolet direkt via återförsäljare som Camaro. Dessa var dock inte ett officiellt Pontiac-erbjudande, de betraktas som kabrioleter. Ombyggnaden av Firebird var identisk med ”fabriks”-Camaros från samma modellår. Undantaget var de uppenbara kosmetiska förändringarna, de bakre skärmkåporna, spoilern (som var en avskuren spoiler från basmodellen) och det högt monterade tredje bromsljuset var Firebird cabriolet-specifika.

För att beställa en Firebird Cabriolet beställde återförsäljaren en T-top Firebird och skickade den till ASC, One Sunroof Center, Southgate, MI 48195 för konvertering tillsammans med ”Factory” Camaros. När detta var klart skickade ASC den nuvarande Firebird cabrioleten till den deltagande återförsäljaren för leverans. Detta förblev proceduren för återförsäljare under modellåret 1989. Enligt ASC konverterade de inga Firebirds för modellåret 1990. I takt med att populariteten ökade och bilen blev lättare och mer aerodynamisk för modellåret 1991 förenklades processen då Pontiac erbjöd en cabriolet via återförsäljarnas vanliga beställningskanaler via RPO:er. Totalt 173 Firebird Cabrioleter rapporterades av ASC för 1987.

1988

Firebird förblev i princip oförändrad. Den 170 hk starka LG4-förgasarmotorn på 5,0 liter V8 slopade till förmån för den nya 170 hk starka L03 5,0 liter V8 med spjällhusinsprutning. Alla V8-motorer fick serpentinremssystem och luftkonditioneringskompressorerna flyttades till passagerarsidan av motorn, vilket rengjorde motorrummet. Firebird Formula fick nya högteknologiska 16×8-tums aluminiumfälgar med distinkta silverfärgade ”WS6”-centrumkåpor. GTA-fälgarna fick en något omdesignad stil och de konvexa 16-tumsfälgarna slopade eftersom alla Trans Am fick 16×8-tums diamantekrade aluminiumfälgar, tillgängliga i olika färger (vit, röd, antracitgrå och svart) utöver GTA:s guldfärg. GTA fick en ny ratt med integrerade radiokontroller. Trans Am gjordes tillgänglig med karossfärgade markeffekter som de på GTA.

Den valfria cabrioletmodellen fanns också med, och nu som tillval på GTA var en ny ”notchback”-halvkombi: istället för den stora glashalvkombi som hade varit vanlig för tredje generationens Firebird, bestod den valfria notchback-modellen av en bagagelucka i glasfiber med ett litet, platt, vertikalt glasfönster. Notchback-modellen införlivade också omdesignade baksätesryggar med integrerade nackstöd. Notchback-modellen blev populär bland åskådare, som ofta antog att den notchback-utrustade GTA:n var en Ferrari, vilket uppmuntrade vissa ägare av typen att döpa sin GTA till ”Ferrari Back”. Många Trans Am-ägare var inte medvetna om att notchback-alternativet för 800 dollar ens fanns tillgängligt, och för de som var det var fordonet vanligtvis tvunget att beställas från fabriken, på en sex månaders väntelista, eftersom notchback-modellen eftermonterades på fordonet. I sällsynta fall kunde en återförsäljare få en GTA med notchback på sin plats. En annan anledning till notchbackens relativa oklarhet är att försäljningsinformationen inte spreds särskilt väl till Pontiac-säljare, så många av dem hade ingen aning om att den fanns tillgänglig som tillval. Hur attraktiv notchbacken än var, plågades GTA-ägare ständigt av strukturella och kosmetiska problem med designen. Glasfibern blåsade, vilket orsakade ytbubblor som liknade ett allvarligt fall av akne. Pontiacs reparationslösningar var helt enkelt att slipa ner notchbacken och måla om den, men problemet återkom alltid, och GTA-ägare kunde förvänta sig flera resor för att uppnå en slutgiltig reparation av problemet, eller för att få en ny notchback installerad. Notchbacken var tänkt att överföras och bli standard på 1989 års 20-årsjubileums-GTA, men planen förverkligades aldrig; de ovannämnda kvalitetskontrollproblemen ledde tydligen till att GM inte överförde den till nästa år.

ASC fortsatte att erbjuda en cabriolet för återförsäljare 1988. Totalt 104 Firebird-cabrioleter rapporteras från ASC för Pontiac-återförsäljare.

Produktionssiffror för Trans Am GTA USA: 9765 Kanada: 1261

1989

1989 producerade Pontiac den snabbaste och mest säkra amerikanska produktionsbilen. Pontiac ombads att tillhandahålla en bil för att leda den 73:e omgången av Indianapolis 500; det skulle bli sista gången en Pontiac någonsin skulle få den äran. Trans Am-modellen var nu 20 år gammal, och det var dags för ytterligare en jubileumsutgåva, där denna speciella 20-årsjubileums-Trans Am skulle baseras på den befintliga Trans Am GTA. Genom ett samarbete mellan Pontiac och ett ingenjörsföretag som heter Prototype Automotive Services (PAS) utrustades Trans Am GTA med en kraftfullare version av den turboladdade Buick 3,8 L V6, ursprungligen utvecklad för Buick Regal Grand National, och Turbo Trans Am (TTA) blev det fordon som Pontiac levererade för att leda Indianapolis 500. Slutligen producerades 1 555 TTA-replikor, med 250 hk, för försäljning, varav fem var testbilar. Men efter att tidskriften Car and Driver testat bilen, accelererade från 0–100 km/h på 4,6 sekunder, klarade en kvartsmil på 13,4 sekunder vid 163 km/h och hade en topphastighet på 253 km/h, kallade de 250 hk-värdet ”ytterst blygsamt” och uppskattade den faktiska effekten till ”närmare 300 hk”. De rapporterade senare också att det var den ”snabbaste sprintern från 0–100 km/h som fanns tillgänglig i någon amerikansk showroom för produktionsbilar – till vilket pris som helst”. Car and Driver-utvärderingen gav den bästa accelerationsprestandan av alla mainstream-publikationer som testade en vanlig TTA-pressbil från Pontiac-flottan, delvis för att Car and Driver insåg att turboladdaren måste ”förbelastas” för att få maximala prestandasiffror. Men korta spurter var inte allt som den här bilen kunde göra bra. Tidigt 1989 publicerade Motor Trend sin artikel om topphastighetstest ”Flat-out Fastest American Cars II – the Sequel”. Under detta test gjorde TTA 260 km/h och var den snabbaste produktionsbilen som utvärderades i testet. Motor Trend utsåg dock vinnaren till en Corvette ZR-1 från 1989, som gick mycket snabbare, men inte var en produktionsbil (det var en prototyp som Chevrolet tänkte släppa för produktion 1989, men kom inte ut förrän 1990).Så, med en liten teknikalitet, skulle TTA kunna kallas den snabbaste (0–100 km/h) och snabbaste (260 km/h) amerikanska produktionsbilen 1989. När PAS installerade en ZF 6-växlad manuell växellåda i en av sina modifierade High Output-testbilar (med annan axelväxel, en modifierad motor med uppgraderade kolvar och topplockspackningar som var trimmad för mycket högre laddtryck än original, och som kördes på 100-oktanigt racingbränsle), kunde de nå 290 km/h.  Kanske viktigare än prestandatesterna som tillhandahölls av branschtidningarna var att dessa bilar kunde accelerera mycket snabbare – med minimala modifieringar. Med nya delar installerade för 300 dollar kunde man köra 12,5 sekunder på en kvartsmil – utan att växla manuellt eller behöva transportera fordonet till banan. På grund av detta har TTA fått en kultföljarskara bland amatörracingentusiaster.

Pontiac lade ut jobbet med att konstruera modifieringarna av TTA-motorn till PAS på underentreprenad. Det smala motorrummet i Trans Am krävde användning av andra cylinderhuvuden, vilka råkade ha bättre flödesegenskaper än de gamla Buick-huvudena. Speciella grenrör i rostfritt stål tillverkades också specifikt för projektet. Huvuddelen, grenrören, tillsammans med mer förfinad inställning av laddtrycks- och bränslekurvorna, bidrog till ett kraftfullare paket än de äldre Buick-modellerna. PAS ansvarade också för att testa och montera motorerna. De flesta TTA:er kom med T-tops och läderinredning, men det fanns också hardtop-klädsel och bilar med tyginredning. Och varje TTA hade en automatisk växellåda – TH200-4R, utrustad med överväxel och en momentomvandlarkoppling. De tre faktiska pace cars valdes slumpmässigt ut från produktionsomgången och skickades till Indianapolis för att leda loppet. Således var pace car-replikorna närmare de faktiska pace cars än någon tidigare replika; den enda skillnaden mellan replikorna och de tre faktiska pace cars var tillägget av blixtljus och säkerhetsutrustning till den senare. Dessutom var TTA relativt ekonomisk att köra; den hade 24 mpg på motorvägen, medan de enda bilarna (förutom Lotus Esprit Turbo SE) som kunde närma sig dess prestanda vid den tiden (Ferraris, Lamborghinis, etc.) var betydligt dyrare och hade bara cirka 10 till 12 mpg. Som det har visat sig vara fallet under efterföljande år, ger en liten motor för cruising och en turboladdare för kraft en spännande körupplevelse samtidigt som den ger en imponerande bränsleekonomi.

De sällsyntaste 20-årsjubileums-TTA:erna är hardtop-modellerna och cabrioleterna. Endast 40 hardtop-modeller tillverkades. Endast tre cabriolet-TTA:er byggdes av ASC, varav en köptes av PAS ordförande, medan de andra två föll i privata ägor. Endast två är allmänt kända för att existera, eftersom ASC:s orderlogg visar register för endast två TTA-cabrioleter. De fem test-TTA:erna, eftersom de var avsedda för användning före produktion, togs av monteringsbandet utan hänsyn till färg och var därför inte nödvändigtvis vita. Minst två av dessa testbilar såldes till privatpersoner, så det finns minst två extremt sällsynta, icke-vita, fabriksmonterade TTA:er; faktum är att en är känd för att vara röd.

När det gäller resten av Firebird-serien gjorde GM ett nytt avgassystem med dubbel katalysator (RPO-kod N10) tillgängligt, vilket frigjorde 13 % mer kraft från vissa Formula- och Trans Am-utrustade LB9- och L98-utrustade bilar. Med denna utrustad ökade LB9-motoreffekten till 225 hk medan L98 ökade till 235 hk. N10-tillvalet förblev tillgängligt under resten av den tredje generationens produktionsperioden, men L98-motorn var endast tillgänglig med automatlåda, medan LB9/N10-kombinationen endast kunde kopplas till en 5-växlad manuell växellåda (RPO-kod MM5) och en differentialbroms (RPO-kod G80) med en prestandaaxelutväxling på 3,45 (RPO-kod GM3). Enligt en artikel i Car and Driver från mars 1990 (vol. 35, nr 9), när den senare uppsättningen tillval kombinerades i den relativt anspråkslösa (och 130 pund lättare) Formula-karossen, som delade samma WS6-fjädring med toppmodellen Trans Am GTA, skapades en ”sovande” Firebird som kunde överträffa den tyngre Trans Am GTA (även när den var utrustad med L98-motorn) – till ett ungefär 30 % lägre pris. Car and Driver rapporterade också att (förutom TTA, som erbjöds först 1989) var dessa ”sovande” Formula-bilar de snabbaste tredje generationens Firebirds – kapabla att accelerera från 0–100 km/h på under 7 sekunder och ståta med en topphastighet på mer än 217 km/h (ganska imponerande för dagen). Även om det inte är en uttömmande jämförelse, verkar dessa påståenden stödjas av en enkel undersökning av vikt-effekt-förhållandet för båda modellerna: en Formula på 225 hk med en tjänstevikt på 1 497 kg jämfört med en Trans Am GTA på 235 hk med en tjänstevikt på 1 633 kg; vikt-effekt-förhållandet för Formeln är 14,67 lb/hk jämfört med 15,32 lb/hk för Trans Am GTA. Enligt samma artikel i Car and Driver kom väldigt få av dessa ”sovande” Formelbilar ut på gatorna; endast cirka 50 byggdes varje modellår, eftersom nästan alla LB9-utrustade Formelbilar kom med automatlåda – vilket diskvalificerade dem från att få de högpresterande N10- och GM3-alternativen.

Firebirds som tillval med T-tops fick nya akrylplastkåpor tillverkade av Leximar för GM. De nya kåporna var lättare och tonades mörkare, men var mer kupolformade och åldrades snabbt. GM ersatte många set med kåpor av glas under garanti, men akrylkåporna fortsatte som standard fram till 1992. Alla Firebirds som tillval med skivbromsar bak fick nu PBR-bromsok och större bromsskivor, vilket löste problem som uppstod med tidigare modeller av skivbromsar bak och ökade bromskraften. Införandet av GM:s stöldskyddssystem (VATS) eller PASS-Key gjorde alla Firebirds mer stöldsäkra. Systemet anpassades från GM:s mer avancerade Corvette- och Cadillac-fordon som svar på en eskalerande trend bland biltjuvar att rikta in sig på Camaro och Firebird. VATS införlivade ett litet motstånd i tändningsnyckelns skaft som avlästes av en sensor när nyckeln sattes i. VATS-utrustade bilar visade också varningsdekaler för stöldskyddssystem i de nedre bakre hörnen på sidorutorna. En ny CD-spelare erbjöds, axelbälten lades till i baksätet och cabrioletmodellen överfördes.

TTA-produktionssiffror:

• 1 323 T-tak och läderinredning
• 187 T-topp och tyginredning
• 24 Hardtop och läderinredning
• 15 Hardtop och tyginredning (bas)
• 3 testbilar / T-tak och tyginredning
• 1 ASC Cabriolet Läderinteriör
• 1 Testbil / ASC Cabriolet Tyg int
• 1 Testbil / Hardtop och läderinredning

ASC fortsatte att tillverka cabrioleter åt Pontiac-återförsäljare. Totalt 330 cabrioleter rapporterades av ASC. En del av dessa var cabrioleter med 350-motor. OBS: 1989 var det första året en amerikansk återförsäljare kunde beställa T-top och en 350-motor i en Firebird. Eftersom alla cabrioleter började som en CC1 (T-Top)-bil och konverterades av ASC, skulle 1989 också vara det enda året då en 350-motoriserad Firebird-cabriolet av tredje generationen fick plats.

Produktionssiffror för Firebird Cabriolet 1989 Från ASC:s orderloggar från 1989:

• 2 – TURBO TRANS AM (V6 Turbo)
• 158 – GTA or Trans Am -w/L98 (350 TPI)
• 43 – FORMULA 350 – w/L98 (350 TPI)
• 9 – GTA or Trans Am LB9 ”F” (305 TPI)
• 18 – FORMULA – W/LB9 (305 TPI)
• 4 – Trans Am LO3 ”E” (305 TBI)
• 56 – Firebird or Formula – W/LO3 (305 TBI)
• 36 – Firebird – W/LB8 (2.8L V6)
• 4 – Not Listed in Dealer Order Logs

– – – ASC rapporterade totalt 330 Firebird cabrioleter år 1989.

Informationen kommer från ASC:s orderlogg från 1989. Orderloggen visar endast 324 av de rapporterade 330 cabrioleterna. Från och med maj 2022 har två av de 6 saknade fordonen identifierats och lagts till ovanstående data. Som en sidoanteckning finns det 5 kända L98 Powered Camaros tillverkade 1987, vilket gör det totala antalet producerade L98 Powered Firebird- och Camaro-cabrioleter till några av de sällsynta och eftertraktade tredje generationens tillverkade, med totalt cirka 204 producerade för båda linjerna alla år tillsammans.

1990

En krockkudde på förarsidan blev standard. Firebird-interiören fick återigen en ny design, den här gången var förändringarna mycket mindre drastiska: den nedre instrumentbrädan och panelerna under instrumentbrädan ändrades, och tillbehörsbrytare flyttades till en ny panel ovanför värme- och radiokontrollerna. De lyxiga konturerade dörrpanelerna som var standard i GTA och tillgängliga i Trans Am var inte längre tillgängliga. Alla modeller fick nöja sig med de ganska grova, platta, heltäckningsmattade dörrpanelerna, men om lädersäten beställdes lades äkta perforerat läder till ovanför armstödet på de grundläggande dörrpanelerna. I GTA såg de billiga dörrpanelerna väldigt malplacerade ut bredvid de exotiskt utseende ledade sätena. Konsolen fick en ny växlingsindikator. Den här gången fanns det faktiskt en nål som indikerade vilken växel man hade valt. Tidigare behövde man bara rikta in växelspaken med markeringarna. Rattmonterade radiokontroller försvann från GTA (på grund av tillägget av krockkudden), och L98-motorn erbjöds inte längre i T-top-bilarna på grund av bränsleekonomiregler. LB9- och L98-plattformarna uppdaterades med ny bränsleinsprutning med hög densitet (HAV), och borttagandet av MAF-sensorn minskade produktionskostnaderna och förmodades förbättra prestandan. Alla bilar utrustade med L98 fick nu N10-katalysatorerna som standard, vilket tekniskt sett var en förändring i mitten av 1989.

Liksom Camaro tillverkades Firebird från 1990 bara i ett halvår, då Pontiac arbetade hårt för att släppa den omdesignade 1991-modellen. Produktionen upphörde den 31 december 1989.

ASC rapporterade att de inte tillverkade några Firebird cabrioleter för 1990.

1991

För modellåret 1991 fick alla Firebirds omdesignade nosar löst utformade efter showbilen ”Banshee IV” medan Pontiac utvecklade den helt nya fjärde generationens plattform. Trans Ams markeffekter omdesignades också och gjordes tillgängliga som ett utseendepaket på basmodellen Firebird, men inte tillgängliga på Formeln. Trans Am och Formeln fick en ny glasfiberkonstruerad, platt, omslutande vinge, Trans Am och GTA fick uppdaterade tvådelade bakljus med ”PONTIAC” skrivet i orange över panelerna, och de mittersta, högt monterade stopplyktorna flyttades till insidan av bakluckans övre kant.

Formeln var den enda tredje generationens F-kaross som kom till T-tops med en 350 kubiktums motor från mitten av år 1991 och 1992. För att få en FORMULA 350 T-top-bil var de svarta krysslammade hjulen (som installerade på Trans AM) obligatoriska.

Tack vare sin lättare vikt och förbättrade aerodynamik blev Firebird Cabriolet äntligen tillgänglig via GM:s vanliga beställningsprocedurer. ASC konverterade fortfarande T-top-bilar till cabrioleter, men beställningsprocessen förenklades och återförsäljare behövde inte längre skicka bilarna direkt till ASC i Michigan. Cabrioleterna erbjöds med ett av tre motoralternativ: LHO 3.1L V6, L03 5.0L V8 för basmodellen av Firebird eller LB9 5.0L V8 endast för Trans Am.

En förbättring av T-top-bilarna introducerades mitt i året på alla F-karosser. T-top-bilarna kom nu med nya tätningar vilket kraftigt minskade läckage i passagerarutrymmet.

Från och med 1991 modifierade SLP (Street Legal Performance) en fabriksbyggd Formula till vad de kallade ”Firehawk”. När en Formula hade beställts eller köpts kunde detta begränsade tillgänglighetsalternativ (RPO-kod B4U) specificeras, och fordonet skickades till SLP för modifiering. Inga två bilar som SLP producerade var likadana; de var alla specialbeställningar. SLP hade förväntat sig att tillverka 250 av dessa speciella Firebird Formula-modeller, men i själva verket beställdes endast 27; och av dessa byggdes endast 25 någonsin (numrerade 1–25 för hardtop-modeller – nummer 18 och 23 byggdes aldrig – och den enda Firehawk Cabriolet hade nummer 27, vilket var den enda som inte var en Formula). Av dessa 25 Firehawks var 21 ”obligatoriska” röda, 1 aqua, 1 vita, 1 blå och 1 gröna; 11 hade Competition Package, 3 kom med motorblock i aluminium, 1 hade T-Tops och 1 var en cabriolet.

FIREHAWK-SPECIFIKATIONER

Standardfunktioner: 39 995 USD

• SLP-modifierad 350-motor med en effekt på 350 hk vid 5 500 rpm och ett vridmoment på 530 Nm vid 4 400 rpm
• 17 x 9,5-tums Ronal-fälgar med Firestone Firehawk SZ P275/40/ZR17-däck
• ZF 6-växlad manuell växellåda med kolfiberkoppling
• Katalysator och avgassystem i rostfritt stål
• En Dana 44 bakaxel med 3,54:1 Posi-växlar
• Special Firehawk-märke, dekaler och numrerad plakett

Tävlingspaket: 9 995 dollar

• Korsborrade 13-tums Brembo Ferrari F-40-bromsar
• Fullständig rullbur utan baksätet
• Huv i aluminium
• Recaro racingstolar med kompletta selar från Simpson och borttagning från baksätet.

Motor:

• 4-bultad huvudmotorblock
• Smidd vevaxel i stål
• 1053 legering, smidd stål ”Rosa” vevstakar
• Lätta kolvar i gjuten aluminium med hög kiselhalt
• Hydraulisk rullekamaxel av stålbillet
• Högpresterande cylinderhuvuden i aluminium med ventiler i rostfritt stål
• Portinsprutningsinsugningsgrenrör designat av Ray Falconer

Prestanda: (enligt SLP-broschyr)

• Vikt-effekt-förhållande: 9,7 lb per hk
• Acceleration (0 till 100 km/h): 4,6 sekunder
• Kvartsmil: 13,2 sekunder vid 172 km/h
• Topphastighet: 260 km/h
• Hakplatta: 0,88 g på hela slitbanan

Resultat från Motor Trend-testet:

• Acceleration (0 till 100 km/h): 4,9 sekunder
• Kvartsmil: 13,4 sekunder vid 169 km/h
• Bromsning 60–0: 41 m.
• Glidplatta: 0,94 g
• Slalom: 109,9 km/h

1992

Detta markerade det sista produktionsåret för den tredje generationens plattform. Lanseringen av den fjärde generationens modell var nära förestående, och Pontiac gjorde få ändringar på 1992 års Firebird. Specialutgåvan Formula Firehawk som dök upp 1991 fanns fortfarande tillgänglig, även om många återförsäljare inte kände till dess existens. Bristen på medvetenhet och en skyhög prislapp bidrog till att hålla nere försäljningssiffrorna för den speciella Firehawk. När det gäller resten av serien fanns nya exteriörfärger tillgängliga, inklusive en ljus ”Jamaica Yellow”. En interiörfärg ändrades, från den kamelfärgade bokträfärgen till en gråbeige. Cabrioleter fanns fortfarande tillgängliga. En förbättring som gjordes på alla 1992 års F-karosser var tillsatsen av några extra bindemedel för att styva upp bilarnas struktur. Den extra bindningen var ett försök att korrigera gnissling och skaller som vissa ägare hade klagat på. Detta gjorde det också möjligt för GM att experimentera med några av de nya tekniker som skulle implementeras på fjärde generationens bilar.

Vid mitten av året fick bilar med TPI endast tomma spjällplattor istället för sådana som hade märkts ”TUNED PORT INJECTION” på liknande motorer från tidigare modellår; och svartmålade ventilkåpor ersatte de silverfärgade komponenterna från tidigare år. När användningen av L98 i Corvette hade upphört, fann grovgjutna löpare sin väg till L98-utrustade Firebirds, och vissa bilar fick speciella gummidämpare på bakluckans ram som var utformade för att göra luckan mer stabil. Detta skulle bli sista året för de lätta, djupa, korslagda hjulen som hade funnits tillgängliga sedan 1987 och som hade utformats för att se ut som dyra eftermarknadsfälgar. Det skulle bli sista året för GTA, sista året för dolda vindrutetorkare och sista året för den aerodynamiska karossen med lång huv och låg taklinje. Det var också sista året för heltäckande läderklädsel på framsätena. Vissa GTA:er fick trumbromsar bak, förmodligen på grund av brist på skivbromsdelar. Köpare kompenserades för nedgraderingen. I slutändan producerades väldigt få Trans Ams, GTA och Formulas under detta modellår, eftersom de flesta köpare väntade på nästa generations modeller.

GTA produktionssiffror:

• United States: 226
• Canada: 48

Engines